Take Off Sirius 202

Dezembro / de 2017

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Take Off Sirius 202
Editorial

2017 foi um bom ano em termos aeronáuticos

Fechado que está mais um ano, em termos de calendário, é altura de fazermos um balanço em termos aeronáuticos. Comecemos então com uma notícia extremamente feliz, que dá conta de que 2017 foi o ano mais seguro de sempre da história da aviação. A atestá-lo estão os dados preliminares da organização independente Aviation Safety Network (ASN) que, com base nos acidentes de aviação registados no ano que agora terminou contabilizou 44 mortes em acidentes com aeronaves comerciais e de mercadorias. Naturalmente que é bom tende a ser o melhor inimigo do óptimo, e o ideal seria que este somatório fosse igual a zero, mas tenho fé que para lá caminhemos.

No prato da balança do que de menos bom nos trouxe o ano passado temos, por exemplo, o facto de os lucros do sector da aviação terem sofrido uma descida de 2,3%, xando-se nos 34,5 mil milhões de dólares (cerca de 29 mil milhões de euros), de acordo com as previsões da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA).

Por sua vez, para 2018 as perspetivas são mais animadoras, e a IATA estima um aumento de 9,7% das receitas globais, prevendo que o número de passageiros cresça e se xe nos 6%, chegando aos seis milhões. Com ganhos globais previstos na ordem dos 11,5 mil milhões de dólares, a Europa deverá ser, em 2018, a segunda região com mais lucros. Tal representa igualmente um acréscimo nos ganhos, que no ano passado se xaram nos 9,8 mil milhões de dólares. A tendência no aumento dos lucros é mundial, mas África continuará, segundo a IATA, a ser uma excepção, devendo repetir em 2018 as perdas de 100 milhões de dólares antecipadas para 2017.

Com o fechar do ano, como de costume, a AirlinesRating.com divulgou o índice que aponta as 20 companhias aéreas mais seguras para viajar, e apesar de as companhias portuguesas não gurarem nas posições cimeiras, a TAP Air Portugal e a SATA obtiveram óptimos resultados, e alcançaram valores bastante elevados no que respeita à segurança dos voos, com seis estrelas num máximo de sete.

Porque não é só de coisas boas que vive a aviação, infelizmente, segundo um inquérito de satisfação dos passageiros levado a cabo pela Which?, uma conceituada revista britânica dedicada ao consumo, que avaliou vários aspectos, como a alimentação, conforto e serviços oferecidos pelo valor pago, a Ryanair foi considerada a pior companhia aérea de curta distância no Reino Unido. A publicação em apreço concluiu igualmente, através do estudo levado a cabo, que existem, em contra ponto, companhias low cost bastante apreciadas pelos passageiros. Disso são exemplo a Norwegian e a Jet2, que obtiveram pontuações altas de 76% dos clientes.

No que respeita a pontualidade das companhias aéreas, um aspecto de extrema importância para os passageiros, a airBaltic, da Letónia, obteve o título de a companhia aérea mais pontual em 2017. Esta distinção, atribuída pela OAG, uma empresa britânica que recolhe dados de tráfego aéreo de todo o mundo, atesta que em 2017 mais de 90% dos voos da companhia saíram do aeroporto com menos de 15 minutos de atraso em relação à hora prevista. De referir que este relatório foi feito com base na informação de 57 milhões de voos das principais companhias aéreas e a partir dos maiores aeroportos internacionais.

Desejamos, por m, que todas as previsões que forem positivas sejam revistas em alta em 2018!

Ana Arvanas
Directora da Take Off Sirius
Administradora da Absoluto Fascinio, Lda.

Mensagem do Presidente da APPLA

Na página 34 desta edição da TOS poderão ler o artigo do Coronel Brandão Ferreira, o qual me levou a escrever esta mensagem, que é dedicada a todos os amantes do mundo da aviação, mas que deve ser matéria para séria reflexão de todos os Pilotos.

Há uma cerimónia antiga, carregada de tradição e de sentido, que é a entrega de asas aos que tiveram a fortuna de terminar com sucesso os seus cursos de Pilotos de Aeronaves. Trata-se da entrega de asas que, na esmagadora maioria dos países, deve ser colocada e usada no lado esquerdo do peito, bem junto ao coração. Há algumas variantes inerentes à entrega das asas.

Uma destas variantes defende que depois de colocada a asa no peito do Aviador, esta deve ser partida em duas, ou cortada ao meio se for de tecido, ficando uma metade na posse do Piloto, e a outra metade na posse de alguém a quem o Piloto decida entregar. Para que a carreira do Piloto seja isenta de azares maiores, dizem os adeptos desta prática, as duas metades da asa só se devem reencontrar no dia em que o Piloto se reforme ou deixe de voar.

Outra variante são as chamadas “asas de sangue”, que são colocadas no peito do Piloto sem a protecção dos pinos, seguida de uma forte pancada sobre a asa dada por quem a apõe, fazendo com que os pinos se cravem no peito do Aviador e haja derramamento de sangue.

Independentemente da prática escolhida para a entrega das asas, há algo comum a todas as práticas: só um Piloto pode entregar asas a um Piloto.

Penso que será fácil entender que a cerimónia de aposição de asas no peito do Aviador acarreta um profundo significado, logo, devendo o seu significado ser perpétuo, pois o significado está enraizado na razão e na emoção que fizeram de alguém Piloto, conferindo-lhe a graça rara de emular os pássaros.

Alterar o conceito de ter um não Piloto a entregar a asa a um Piloto retira todo o significado à cerimónia, esvazia o sentir da sua razão de ser, conferindo uma banalidade que levará a que um dia a cerimónia, por pouco ou nenhum significado ter, se perca.

Ter um Piloto a pedir que um não Piloto lhe entregue a asa é algo profundamente néscio. Significa que ainda antes de iniciar a sua carreira, militar ou civil, esse Piloto não assimilou a base da sua aprendizagem: só um pássaro pode ensinar outro pássaro a voar; só um Piloto pode ensinar outro alguém a voar; só um Piloto pode entregar a asa a outro Piloto - as asas são a base de sustentação dos voos que o Piloto irá realizar.

Cmdte. Miguel Silveira
Presidente da APPLA - Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea
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Take Off Sirius 201

Novembro / de 2017

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Take Off Sirius 201
Editorial

Porque questões políticas e económicas devem ficar longe de decisões que possam impactar negativamente a segurança aeronáutica

Muitas pessoas têm medo de voar. Isto não sucede porque o transporte aéreo é inseguro, porque na verdade não é. O avião continua a ser o meio de transporte mais seguro do mundo. Existe, porém, uma grande diferença, em termos de resultados catastróficos, por comparação entre um acidente de automóvel, ou até de autocarro, a um acidente de avião. É que neste último, por transportar dezenas e, muitas vezes, centenas de pessoas, os acidentes costumam resultar, quando graves, na morte da maioria dos ocupantes. E será este factor que amedronta ainda algumas pessoas.

Pelo facto de ser dado adquirido que o avião é o transporte mais seguro do mundo, não podemos adormecer e confiar que façamos o que fizermos esta questão se mantém inalterada. Antes pelo contrário, pois devemos atender, a todo o tempo, que alterar regras estabelecidas e que têm revelado contribuir para a manutenção da segurança não pode ser levado a cabo de ânimo leve. É por isso que defendo que questões políticas e económicas devem ficar longe de decisões que possam impactar negativamente a segurança aeronáutica, pois a tónica das primeiras será, justamente, a política, e a das segundas será a económica, podendo, por isso, a questão da segurança ficar algo relegada para um plano secundário, o que não se deseja, especialmente em transporte aéreo. Pelos mesmos motivos que não é atribuída a licença de voo a um piloto que tem experiência em Flight Simulator, assim também não devem ser os decisores políticos, os economistas nem mesmo os representantes do turismo a ter poderes vinculativos sobre matérias relacionadas com a segurança na aviação. Naturalmente que os stakeholders e os shareholders podem e devem ser ouvidos, mas sempre e apenas no âmbito das competências respeitantes à sua condição.

Nesta edição o tema de destaque é, em linha de conta com o que atrás escrevi - “Limitação de Ventos na Madeira - Porque mudar uma limitação de ventos não é o mesmo do que dar novo nome a um aeroporto” - e neste artigo de fundo, para além de darmos eco, relativamente a esta questão, às percepções de alguns responsáveis por entidades intimamente ligadas ao sector, recordamos, com bastante pesar, o trágico acidente do Boeing 727, que assolou a Ilha da Madeira a 19 de Novembro de 1977, uma vez que este esteve na base de algumas regras de operação implementadas naquele aeroporto. Oxalá pudéssemos ter aprendido de outra forma, mas tal não foi possível…

Sem opinião formada nesta matéria, até porque tal não é possível sem se estar na posse de estudos aprofundados, não posso deixar de manifestar a minha preocupação relativamente a esta questão, fazendo fé que se alguma alteração tiver lugar no que a esta matéria diz respeito, que esta seja assente em estudos aprofundados.

Feliz Natal e um Excelente Ano Novo!

Sendo esta, possivelmente, a última edição da Take Off Sirius que chegará até ao nosso Estimado Leitor antes da Quadra Natalícia que se avizinha, aproveito a oportunidade para lhe desejar, assim como a todos os que lhe são queridos, um Feliz Natal, e que o Ano Novo, que em breve se iniciará, seja repleto de sucessos, não só profissionais como também pessoais.

Ana Arvanas

Directora da Take Off Sirius

Administradora da Absoluto Fascínio, Lda.

Mensagem do Presidente da APPLA

Associação LPAZ

LPAZ é o indicativo ICAO do Aeroporto de Santa Maria, outrora o Aeroporto Português mais Internacional. Não terá sido mero acaso que a primeira actuação europeia do enorme Frank Sinatra, em 1945, tenha sido, precisamente, nas ilhas de Santa Maria e da Terceira.

LPAZ é também o nome da Associação que tem como parte do seu Objecto Social “promover e desenvolver o estudo a preservação, a qualificação e a divulgação do património histórico e cultural relacionado com o papel da Ilha de Santa Maria na aviação no Atlântico Norte.

Para quem, como eu, viveu o vigor do Transporte Aéreo na Ilha de Santa Maria, visitar agora o Aeroporto desta ilha pode ser quase penoso, não fosse o esforço da ANA em manter vivos alguns aspectos daquele Histórico Aeroporto, ponto estratégico de confluência militar e civil ao longo de décadas.

Habituados estamos a aceitar que o Estado Português raramente tenha verba para acautelar o seu património. É precisamente aqui que entra com enorme mérito a Associação LPAZ, avivando-nos a memória sobre o que foi LPAZ e o muito que há para recuperar e manter, até porque o património histórico do Aeroporto de Santa Maria deve ser recuperado de forma a que se torne um ponto de turismo obrigatório para os aficcionados pela fascinante história da aviação.

Aqui fica o link para o mais recente número da revista da LPAZ, vol. 3, publicada a 7 de Dezembro, dia Internacional da Aviação Civil: https://issuu.com/associacaolpaz/docs/revista_lpaz_3_issuu

Perante a quadra Natalícia que se aproxima, um dos meus desejos bem que poderia ser os maiores sucessos para a LPAZ, e certamente que o é. Só que o Natal é algo maior e o mundo, nos tempos mais recentes, parece enfermo dele próprio. Assim, desejo a todos um óptimo Natal, em especial que esta seja a ocasião em que as pessoas se aproximem e tentem trilhar caminhos em torno do que de comum a humanidade tem, onde um regresso às origens pode ser o início de uma fascinante viagem através de nós próprios – visite Santa Maria, visite o Aeroporto de LPAZ, visite um dos berços da aviação mundial e, quem sabe, talvez se reencontre...

Cmdte. Miguel Silveira

Piloto de Linha Aérea

Presidente da APPLA

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Take Off Sirius 200

Outubro / de 2017

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Take Off Sirius 200
Editorial

O Transporte Aéreo é um dos poucos sistemas ultra-seguros existentes

Um sistema é ultra-seguro quando tem um desempenho de Safety de 10-7, ou seja, quando é demonstrado que existe uma possibilidade de, a cada 10 milhões de ciclos, haver um acontecimento catastrófico (morte, danos graves a pessoas e/ou a propriedades e/ou ao meio-ambiente e/ou à economia).

Atingir e, sobretudo, manter o Transporte Aéreo ultra-seguro, por exemplo, numa companhia aérea ou num aeroporto, é um enorme desafio, pois exige resiliência em toda a organização. Identificar forças e a direcção da deriva que afasta estas organizações do nível ultra-seguro, nos dias de hoje, é extremamente complicado face aos desafios económico-financeiros instalados no sector. Possível será sucumbir à necessidade do lucro e ter como dado adquirido que a organização é ultra-segura e que assim se manterá. Surgem então os chavões fáceis, por exemplo: “em Transporte Aéreo a Segurança já lá está”, mesmo que não se saiba bem o que isto quer dizer... O que é, definitivamente, uma falácia, pois como em tudo na vida, qualquer estado necessita de adequada manutenção para se manter.

Garantir que o Transporte Aéreo se mantém ultra-seguro é, pois, uma luta diária, em que o adormecimento, cedo ou tarde, terá como consequência a catástrofe.

No longínquo ano de 1997, num trabalho intitulado “Human Error in Aviation”, Amalberti e Wioland escreveram sobre a necessidade de se alterar o conceito de ultra-seguro para todo o sistema, abandonando-se a prevalência de se estudar o erro humano praticado pela linha da frente, por exemplo, pelos Pilotos. Nesse trabalho notável, ficou claro que devido à longevidade e complexidade do Transporte Aéreo, mas também devido ao facto de se ter atingido um plateau no número de acidentes, aproximando-se este de um sistema perfeito, será necessário passar-se do conceito de erro por esta ou por aquela pessoa, para o conceito de erro organizacional, uma vez que, mais do que se conhecer o erro cometido, há que entender a razão que levou ao erro, algo que, muitas vezes, só se explica olhando para toda a organização e para todo o sistema onde esta organização se insere. Este tornou-se, desde há mais de uma década, no paradigma actual da Segurança (Safety) do Transporte Aéreo.

Estranho então será (ou talvez não) que impere no poder político um atroz desconhecimento sobre o sistema do Transporte Aéreo, para mais quando este poder é o maior decisor deste mesmo sistema. É assustador ouvir discursos políticos que defendem este ou aquele aeroporto, esta ou aquela pista, esta ou aquela limitação, pois quem vive neste mundo do Transporte Aéreo junto de alguns dos maiores especialistas desta fascinante actividade, conforme me foi dada a felicidade, desde há uma década, de viver no seio dos Pilotos, nada mais poderá fazer que não ficar arrepiada com a aparente eloquência dialéctica do poder político sobre o Transporte Aéreo, uma vez que o denominador comum desta retórica é o profundo desconhecimento da matéria.

Ana Arvanas

Directora da Take Off Sirius

Conceito de Sistema e Memória Futuro (que oxalá nunca seja necessária…)

Um Sistema é um conjunto ordenado de elementos interligados e que interagem entre si, em que os seus elementos devem estar relacionados de forma ordenada, uma vez que se pretende que o resultado da interacção entre estes produza o output desejado.

O Transporte Aéreo é um Sistema, assim como a Prevenção e Combate a Incêndios também o são. Confesso que pouco sei sobre Prevenção e Combate a Incêndios, mas sei bem o que é o Transporte Aéreo, o qual depende largamente da decisão do poder político.

Tanto a Prevenção e Combate a Incêndios, como o Transporte Aéreo, têm no seu epicentro a Segurança, pois sem o nível adequado desta o Sistema poderá ruir.

Quando a ignorância e/ou a incompetência são características de um qualquer decisor que actue num Sistema que tenha a Segurança como epicentro, a única coisa que nos poderá dar algum conforto é sabermos que há sensatez e humildade para se reconhecer a ignorância e a incompetência, sendo então necessário ouvir atentamente quem sabe do assunto. Mas, infelizmente, os anos mais recentes têm-nos ensinado que alguns dos nossos decisores têm como sinónimo a ignorância e/ou a incompetência, mas com um ingrediente catastrófico associado: a leviandade e a arrogância!

Se os cerca de 100 mortos nos incêndios em Portugal este ano encaixam na ignorância e/ou na incompetência, na leviandade e/ou na arrogância dos nossos decisores, sinceramente, não sei. Mas numa altura em que veio a público que, alegadamente, as 70 páginas mais duras e críticas do relatório sobre Pedrógão não foram divulgadas pelo Governo, então devemos permanecer muito atentos.

Tudo isto nos deve fazer pensar cuidadosamente, pois uma comparação possível é a forma como este Governo teima em não ouvir questões elementares que têm um elevado potencial de destabilizar os nossos Sistemas que têm a Segurança nos seus epicentros, conforme bem poderá ser o Transporte Aéreo em Portugal.

Cmdte. Miguel Silveira

Presidente da APPLA

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Take Off Sirius 199

Setembro / de 2017

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Take Off Sirius 199
Editorial

Contrariando os desejos de alguns e as promessas de outros, o Verão que passou não trouxe ao nosso país novidades de maior em termos de eventos de festivais aeronáuticos. Para além do regresso do Red Bull Air Race ao Porto que, como diz um amigo Piloto, fervoroso adepto das corridas de Reno, de novidade pouco tem para oferecer, pois “depois da primeira passagem só muda o tempo gasto por cada piloto na prova, e é quando muda”. Claro está, que esta apreciação puramente aeronáutica de quem passou a vida a voar aviões e que, nos tempos livres, ainda vai a todos os eventos aeronáuticos internacionais que pode, não poderá ser entendida pelo público em geral, que se perfilou nas margens do rio Douro para ver os aviões da Red Bull, e esses ficaram, a fazer fé na maioria das expressões faciais, muito agradados com a iniciativa. Mas considero, todavia, que Portugal precisa de deixar de viver, em termos aeronáuticos, das “esmolas alheias”, e deveríamos aproveitar melhor o que toda a Europa nos inveja – o clima que permite voar todo o ano – para posicionarmos o nosso país, em termos de eventos aeronáuticos, no mapa que serve de roteiro aos apaixonados pelos pássaros de ferro voadores.

E por falar, salvo seja, em pássaros voadores, desta feita sem serem de ferro, por que será que a galinha da vizinha teima sempre em ser melhor do que a minha?! O País ser pequeno e pouco abastado não deveria envergonhar ninguém, mas sofrer de visceral pequenez, manifestada muitas vezes sob a forma de critica fácil, que mais não é do que a materialização de uma inveja frívola, muitas vezes infundada e indevida, isso sim, deveria levar-nos a uma reflexão profunda e consequente.

Lamentavelmente, a cultura aeronáutica em Portugal tende a acompanhar a média cultural do nosso povo, o que deveria ser motivo de tristeza suficiente para que a tendência fosse invertida, e são cada vez menos os quase heróis que se aventuram a organizar festivais aeronáuticos em Portugal.

Não obstante os eventos aeronáuticos que acontecem anualmente no nosso país, e o mérito que têm todos os envolvidos nas organizações dos mesmos, que com tão pouco conseguem fazer tanto, essencialmente no norte do nosso país, e não querendo parecer ingrata, não entendo por que motivo não temos um evento nacional a ser o maior de aviação no nosso país... Falho redondamente em entender por que motivo deixámos morrer, por exemplo, o Portugal Air Show, o Portimão Air Show, entre outros. Sei por que motivos morreram estes eventos. O que não entendo, definitivamente, é o porquê de nada ter sido feito (ainda) para os ressuscitar, ou para criar outro/s semelhante ou até melhor.

Ana Arvanas

Directora da Take Off Sirius

Prémios APPLA 2017

Os Prémios APPLA têm nova edição em 2017, desta feita, com uma primeira cerimónia nos Açores, na Ilha de São Miguel, a 7 de Outubro, seguida de uma cerimónia em Ponte de Sor, a 28 de Outubro.

Os Prémios APPLA têm por objectivo reconhecer, motivar e incentivar o profissionalismo, a solidariedade, o altruísmo e a dedicação no âmbito da Profissão de Piloto de Linha Aérea, tanto do ponto de vista dos Pilotos, como daqueles que de alguma forma contribuem para a profissão e/ou para o bem-estar dos Pilotos e/ou das suas famílias.

O percursor dos Prémios APPLA foi o conhecido Prémio Carlos Bleck, que se consubstancia na encomenda de investigação biográfica e disposição sistematizada da informação recolhida (em forma editável), e na subsequente edição de livro/biografia sobre o homenageado.

Entretanto, outros prémios surgiram, todos com o objectivo de enaltecer e incentivar os mais elevados valores, profissionais e humanos, não apenas de Pilotos, mas também daqueles que “tocam” os Pilotos e/ou as suas famílias.

Os Prémios APPLA, para além do já mencionado Prémio Carlos Bleck, são Prémio Amizade, Prémio Comunicação, Prémio Conhecimento, Prémio Mundo e Prémio Técnica.

Num total, entre Açores e Ponte de Sor, são cerca de 30 os homenageados dos Prémios APPLA 2017, os quais estão todos de parabéns pela influência e exemplo para todos nós, enquanto participantes, directos ou indirectos, nesta maravilhosa actividade que dá pelo nome de Transporte Aéreo.

Cmdte. Miguel Silveira

Presidente da APPLA

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Take Off Sirius 198

Agosto / de 2017

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Take Off Sirius 198
Editorial

Foi com muito receio, admitido desde logo, que abracei o projecto do jornal “Take-Off”, estávamos em 2008. Sete anos mais tarde foi com grande expectativa que assumi a coordenação do projecto “Sirius magazine”. Em Janeiro deste ano vi com enorme entusiasmo a união destes dois projectos vencedores, que lutaram, de forma abnegada e independente, para singrar na sua área, e que viram amplamente reconhecidos os seus esforços. Hoje, é com orgulho que assisto ao sucesso da publicação conjunta – Take Off Sirius/Sirius Take Off. Já dizia Antoine de Saint-Exupèry que “O Amor é a única coisa que cresce à medida que se reparte”, e do sábio pensador colho inspiração para corroborar a sua percepção, aplicada agora à Take Off Sirius.

Numa altura em que grandes grupos editores de publicações nacionais fecham as portas à versão em papel, devemos ter em mente que o mercado está claramente em favor da manutenção e do surgimento das publicações apenas na versão digital, e também a Take Off Sirius está disponível nesta versão (em https://recortes.pt/sirius), no entanto, acredito que está longe o tempo em que uma fotografia vista num monitor traga mais prazer do que apreciada no papel, e em que um artigo que pode ser lido e relido na versão impressa, e até sublinhado, sem as vicissitudes de um tablet, por exemplo, que volta e meia nos prega a partida de ficar sem bateria, seja mais aprazível quando na versão digital. Que publicação digital consegue suplantar o prazer de abrir a caixa do correio e nela ter a nossa revista preferida, como se de uma presente se tratasse?!... Haverá quem não se reveja neste sentir, mas a maioria dos Leitores da Take Off Sirius acompanham esta nossa percepção. Assim, enquanto os nossos Leitores assim o desejarem e estiver ao nosso alcance o cumprimento dessa vontade, a Take Off Sirius poderá ser manuseada vezes sem conta na versão em papel.

A presente edição é especial a vários níveis, e incorpora algumas alterações, sendo que para breve estão previstos mais melhoramentos na Take Off Sirius, em que o céu não será o limite, mas “apenas” um excelente ponto de partida!

Aconselho ainda, vivamente, a leitura atenta desta revista, que para além de contar com dois excelentes artigos, com as ilustrações com a qualidade que não desilude, do Paulo Mata, tem ainda informações privilegiadas sobre alguns dos melhores eventos aeronáuticos do nosso país. Sem esquecer as rúbricas de opinião do nosso Estimado Colaborador, Ten. Cor. Brandão Ferreira, que deixa pouco por dizer, e do conhecedor Rui Quadros, ou as fantásticas viagens ao passado, proporcionadas pelos nossos Colaboradores Paulo Noia e Pedro Gentil-Homem, não deixe ainda de ler a entrevista que o Presidente da APPLA concedeu, em primeira mão, à Take Off Sirius.

Ana Arvanas

Directora da Take Off Sirius

Prémios APPLA 2017

Este número da Take Off Sirius tem algumas alterações, em que a mais saliente é haver apenas um Director, que passa a ser a Dra. Ana Arvanas.

Esta decisão prendeu-se não só com novos requisitos legais, mas também, e essencialmente, por um entendimento meu e da Direcção da APPLA, no sentido de o Presidente da APPLA ficar mais liberto para os Pilotos de Linha Aérea. Na realidade, três grandes processos estão em curso actualmente: a possível criação do Aeroporto do Montijo como complementar ao Aeroporto de Lisboa, algo que tem como parte integrante do projecto o eventual encerramento das pistas 17/35 de Lisboa; o GPIAFF (mais pormenores na entrevista com início na página 34 desta edição) e as limitações de ventos na Madeira. Só estes temas são explicação quanto baste para que a Direcção da APPLA, da qual orgulhosamente faço parte, assim como o GTA – Gabinete Técnico da APPLA, não tenham mãos a medir.

Nesta edição, também por questões legais agora despoletadas, mas que vem ao encontro da escolha da equipa, o nome da publicação passa a ser sempre “Take Off Sirius”, o que leva ao uso do logotipo horizontal, algo que está também de acordo com as expectativas do grupo de trabalho que deu grande alento e corpo à nova revista.

As Mensagens do Presidente da APPLA passarão a versar essencialmente questões relacionadas com a estratégia da Take Off Sirius e/ou grandes temas dos Pilotos Profissionais e/ou do Transporte Aéreo.

Assim, é com um nó na garganta que me afasto um pouco dos afazeres diários da Take Off Sirius, projecto que venceu e que trouxe à APPLA muitas coisas positivas. Mas é também com muita alegria que, como primeira Mensagem do Presidente, deixo uma palavra de apreço e de desejo de muitas felicidades à Dra. Ana Arvanas, agora que terá a responsabilidade de ser “a” Directora da Take Off Sirius. Estou convicto de que, atendendo à sua vasta experiência no sector, enquanto Directora do Take-Off, assim como após um “estágio” de três anos na APPLA, através da Sirius, o trabalho que desenvolverá será, como até aqui, excelente e em prol do que já fizemos pela Take Off Sirius: ser a informação aeronáutica por excelência!

Cmdte. Miguel Silveira

Presidente da APPLA

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Sirius Take Off 197

Julho / de 2017

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Sirius Take Off 197
Editorial

Ainda a pista 17/35 de LPPT

E com a Portela+Montijo, volta a dança da pista 17/35 de Lisboa, em que a empresa que gere a infra-estrutura a pretende fechar, a Autoridade não se manifestou ainda, sendo ainda que, mais recentemente, algumas Empresas de Transporte Aéreo, atendendo à necessidade de usarem o Aeroporto de Lisboa como algo que se aproxime a um hub, parece serem obrigadas agora a defender o encerramento da pista 17/35. Quanto ao Governo, que é quem terá a última palavra sobre este assunto, é bem mais cauteloso e diz que há muito caminho a percorrer até se considerar o encerramento da pista 17/35, se é que, diz ainda, a mesma algum dia venha ser encerrada.

O facto é que vivemos num mundo orientado para os interesses financeiros, mundo este que acaba por confundir até a mais bem intencionada das mentes, mas existe o velho ditado que nos diz que “o inferno está cheio de boas intenções”. Mas há sempre a esperança em mim de que o mundo da finança se compatibilize com o mundo da Segurança Aeronáutica, até porque sou profundo conhecedor do quanto difícil é manter lucrativa uma empresa de Transporte Aéreo, situação agravada pelo fraco retorno desta área de negócio quando comparado com os milhões que se investem para manter esta fantástica actividade em funcionamento.

Irei repetir aquilo que tenho afirmado vezes sem conta:

1. A pista 35 de LPPT foi a primeira a ser construída (há muitos anos...) por ser a que realmente apresenta a melhor orientação magnética relativamente aos ventos predominantes em Lisboa;

2. A pista 35 é a pista mais segura para se aterrar em Lisboa em cerca de 25% do ano, aquando das ditas nortadas, altura em que a pista 03 está sujeita a ventos cruzados fortes e enorme turbulência, fenómenos que dificultam tremenda a pilotagem, mas, mais preocupante, é a altura em que a pista 03 está sujeita ao fenómeno conhecido como windshear, que pode pura e simplesmente retirar a capacidade aerodinâmica do avião voar, em que o Piloto pouco ou nada pode fazer;

3. A pista 35 deve, em meu entender, ser melhorada e acrescentada, exactamente o oposto daquilo que alguns pretendem que aconteça – o fecho desta pista. Nada disto é inventar seja o que for, pois será apenas o seguir dos exemplos de outros países Europeus (e não só...), que construíram terceiras e quartas pistas, mantendo sempre as suas pistas cruzadas. São exemplos: Paris Orly, Zurique, Copenhaga e Barcelona.

Mas, como o decisor é o poder Político, acreditemos que estes entenderão aquilo que outros ainda não conseguiram entender, parecendo alheios à enorme eventual responsabilidade futura, caso consigam mesmo encerrar a pista 17/35 e depois venha a acontecer uma desgraça no Aeroporto de Lisboa em que se entenda, no rescaldo, que a pista 35 teria sido a mais adequada para a ocasião.

Take Off Sirius

Sobre o sucesso que o projecto desta Vossa revista tem tido, já se escreveu muito, embora nunca seja de mais.

Muito brevemente, em especial para acomodar imperativos regulamentares recentemente impostos pelas entidades que regulam o sector das publicações, haverá uma reorganização da revista, em que uma das questões passa pela obrigatoriedade de se escolher uma só designação, que terá que ser Sirius Take Off ou Take Off Sirius, ou outra que se venha a encontrar como eventualmente mais adequada.

Conforme o fizemos anteriormente, iremos tentar envolver os vários interessados neste processo, embora, desta feita, tal se afigure como difícil, considerando os prazos para a tomada de decisão e implementação destas questões.

Será ainda de referir que esta será uma ocasião sublime para, depois de dois anos de trabalho quase frenético, se corrigir os pontos que, agora com mais experiência neste renovado projecto, sabemos serem de toda a conveniência alterar. No final de contas, conforme disse um grande sábio da antiguidade, “na vida só a mudança é uma constante”.

Bons voos sobre as páginas desta Vossa revista.

Cmdte. Miguel Silveira

Presidente da APPLA

KC-390

O projecto do KC-390 teve início há oito anos, e desde cedo contou com o envolvimento da OGMA, primeiro na fase de planeamento e conceção da aeronave, seguidamente com o início da produção da fuselagem central, fabrico e montagem dos sponsons direito e esquerdo, e dos lemes de profundidade, levados a cabo pela empresa portuguesa. Adicionalmente, a Força Aérea Portuguesa pode vir a contar com cinco KC-390 na sua frota, que substituirão os C-130, de acordo com notícias recentes. Deverão ser estes apenas alguns motivos de orgulho para o País, e cuja partilha, como sucede nesta edição, muito nos ensoberbece.

Drones

Futuro? Perigo? Ou antes, um perigo no futuro?...

Quando o tema é apelativo, não é costume faltar quem esteja disponível, e até estranhamente interessado em fazer soar a sua opinião. Assim sucede no que às aeronaves não tripuladas, vulgarmente conhecidas por drones, diz respeito. E eis que de repente, num abrir e fechar de olhos, numa área que ontem dava os primeiros passos e que, por isso, terá um mundo por descobrir, começam a surgir muitos entendidos na matéria, especialmente dos que vivem mais na base da teoria do que da ciência ou sequer da matemática.

Desde que começaram a aparecer os primeiros drones até à sua massiva proliferação foi um suspiro de evolução. Da mesma maneira que alguns de nós ainda se conseguirão lembrar de como era o mundo antigamente, sem internet ou telefone, mas dificilmente conseguirão projectar o mundo de amanhã sem a facilidade das comunicações por estas duas vias, assim parece caminhar, em sentido semelhante, a evolução os drones. Apesar de terem surgido nos anos 60, só vinte anos mais tarde é que as aeronaves não tripuladas, de uso quase exclusivamente militar, começaram a dar que falar. Mas terá sido só a partir de 2010 que estes aparelhos alcançaram um lugar ao sol. Várias empresas descobriram o potencial de produção, comercialização e exploração destes aparelhos, e desde então o mercado aguarda ansiosamente por cada vez mais e melhores drones.

Quando há o surgimento de um fenómeno inesperado, sem que o mercado tenha tempo para se lhe adequar, muitas são as falhas que se vão identificando, com o passar do tempo. Acontece que no que aos drones diz respeito, nesta matéria, o passar do tempo parece não estar a favor de algumas matérias, uma das quais, que tem preocupado algumas pessoas do sector, é aquela que se refere a segurança aeronáutica. Uma vez que só temos um espaço aéreo, a ser dividido por drones e aviões, não obstante as enormes mais-valias dos primeiros, se usados em observância de ajustadas regras de segurança, que se dê inegável “prioridade” aos segundos, responsáveis pelo transporte diário de milhares de vidas. Pois se os drones eram usados, na sua génese, para efectuar acções que muitas vezes perigavam a vida humana, poupando assim o risco da mesma, que sentido fará hoje termos drones que, em áreas de aproximação de aeródromos, por exemplo, podem por em risco centenas de vidas?

Dizia Abe Karem, inventor dos drones: “Eu só queria que os veículos aéreos não tripulados operassem com os mesmos padrões de segurança, confiabilidade e desempenho que aviões tripulados.”

Ana Arvanas

Directora da Take Off Sirius

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Take Off Sirius 196

Junho / de 2017

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Take Off Sirius 196
Editorial

Prevenir para não remediar

Num país à beira mar plantado, tendo os recursos hídricos como aliados, custa a crer que tenhamos vivido um verdadeiro tormento, em Pedrógão Grande, com o fogo desenfreado a consumir tudo e todos à sua passagem. Apuradas as causas deste fatídico incêndio, que num primeiro momento apontou para fenómenos naturais, uma coisa é certa: se não podemos conter a Mãe Natureza no que a estas questões diz respeito, convivemos com ela há demasiado tempo para que nos demos ao luxo de não estarmos minimamente preparados para prevenir ou sequer para evitar que males maiores aconteçam quando o fogo, ombreado por ventos fortes e sem rumo definido, invade o nosso País.

Não obstante não termos meios aéreos capazes e em quantidade suficiente para combater um incêndio desta natureza, não é menos verdade que acabámos por permitir, por esse e/ou por mais motivos, a morte de 64 pessoas e de um número não definido de animais, mais de 200 feridos, e a perda de tudo o que muitas pessoas juntaram ao longo da vida, etc.

Se já era imperativo agirmos sobre isto, agora essa obrigação é demasiado evidente, ao que me parece, para que os nossos decisores a continuem a negligenciar.

A história dos meios aéreos mais apropriados para o auxílio no combate aos incêndios não começou com o fogo que consumiu Pedrógão Grande, e esta contenda já é antiga, possivelmente anterior à aquisição dos kits de combate a incêndios MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System), que de pouco ou nada serviram ao intento da sua compra e que estão hoje, ao que se sabe, arrumados num hangar da Base Aérea do Montijo. O mesmo destino acabaram por ter as modificações necessárias para implementar este sistema e a formação proporcionada aos Militares, etc.

Muitas vezes os argumentos são olhados à luz de pouca objectividade, o que tende a prejudicar a tomada de decisões. Fundamentalismos à parte, confesso que falho absolutamente em entender por que motivo/s deixou a nossa Força Aérea, na década de 90, de estar envolvida no combate directo aos incêndios.

Dirão alguns que o C-130 não é o meio aéreo mais apropriado para este tipo de Missão. É certo! E há melhores e mais adequados meios aéreos para servir esta causa, mas apesar disso convém ter presente que o C-130 é ainda usado por diversos países e há muitos anos para combate a incêndios. É ainda claro que o Canadair poderá ser uma melhor opção. Mas não estaremos nós, depois de um acidente com um Fiat Punto de 1990, a considerar apenas a aquisição de um Bugatti Veyron EB 16.4? Infelizmente a analogia anteriormente usada será facilmente entendida pelos nossos Estimados Leitores, especialmente pelos sobreviventes deste e de outros incêndios, mas, aparentemente, difícil de executar por quem de direito ao longo dos tempos. Há uma imensidão de alternativas a considerar, da mesma maneira que não nos devemos apenas focar em usar os C-130 ou comprar uma frota nova de Canadair-CL-415, sendo que pelo meio os incêndios acabam por ir proliferando sem que se opte por uma ou por outra situação…

Em jeito de conclusão temos que: a Força Aérea já provou ter capacidades mais do que suficientes para, pelo menos, apoiar no combate aos incêndios; os C-130, a serem substituídos por KC-390, como se prevê, ficarão sem uso ou serão vendidos a “valores pouco atractivos”, etc. Meio a tudo isto e a muito mais, Portugal continua a arder…

Finalizo este texto com uma pergunta retórica: - Quantas pessoas mais perderão as suas vidas até que se actue, de uma vez por todas, nesta matéria?...

Ana Arvanas

Directora da Take Off Sirius

Drones – ou a essência da irresponsabilidade

A EASA – European Aviation Safety Agency, digamos que a ANAC Europeia, enferma nas idiossincrasias deste projecto Europeu, em que tudo o que não seja o imediatismo do cifrão é tido como tendendo para a resolução.

Assim é o caso da EASA face aos drones. Por um lado, a Agência Europeia assume haver riscos advindos de um uso ignorante e/ou irresponsável deste tipo de aparelho, agravado pelo crescimento exponencial da actividade com drones, por outro lado, perante um assunto claramente de Safety dá-se ao luxo de estar a estudar o tema desde, pelo menos, 2015 (com a sua Advanced Notice of Proposed Amendment 2015 – 10, Introduction of a regulatory framework for the operation of drones), sendo que na sua timeline, expressa na NPA – Notice of Proposed Amendment 2017 – 05 (A), afirma que a Comissão Europeia irá decidir sobre o assunto no primeiro trimestre de 2018, saindo depois, no segundo trimestre desse ano, a decisão final e que irá exarar aspectos de especificações de certificação, compliance e guidance.

Fantástico! Porque segundo a EASA e este fenomenal projecto Europeu, iremos ter o assunto dos drones em suspenso até meados de 2018. Esperemos que os operadores de drones, os tais brincalhões das semanas mais recentes junto aos Aeroportos do Porto, de Lisboa e de Ponta Delgada, queiram aderir a este tipo de trégua tácita que a EASA nos transmite. Em alternativa, caminharemos para um possível descalabro, que se deseja não termine numa catástrofe, uma vez que o mais recente relatório de Safety da EASA nos mostra que os incidentes sérios com drones tiveram desde 2011 até 2016, embora em número absoluto relativamente baixo, um crescimento de 2230% (não é gralha: trata-se mesmo dois mil duzentos e trinta por cento!).

Em Portugal costumamos ir a reboque da Europa, muitas vezes por razões muito pouco nobres, outras vezes por contingências incontornáveis, mas sobre os drones a nossa ANAC já interveio. Produziu o regulamento nº 1093/2016, totalmente dedicado à utilização do espaço aéreo por aeronaves civis pilotadas remotamente, o qual carece de ajustes, mas o facto é que está feito e publicado. Mas a ANAC foi mais longe e lançou a campanha “Voa na boa”, com um tipo de road show dedicado, visando ensinar e sensibilizar as pessoas para o perigo advindo do uso dos drones de forma não informada ou irresponsável.

As regras são básicas e qualquer pessoa com um senso comum normal nem necessitaria de as ler para saber como usar drones. Mas a questão é que o senso comum teima em não ser assim tão comum quanto se deseja, havendo alguns irresponsáveis que teimam em brincar com os drones junto de aeronaves que transportam centenas de vidas e que sobrevoam cidades com centenas de milhares de habitantes.

Penso que haverá quem saiba quem estes irresponsáveis são, mas à boa maneira Portuguesa teimam em guardar segredo, fazendo com que os drones e toda a comunidade que os usa, na sua esmagadora maioria pessoas responsáveis e conscientes, tenham que pagar por alguma regulamentação pesada que aí venha...

Só que mais vale uma regulamentação pesada do que um acontecimento catastrófico causado por um drone nas mãos de um irresponsável que teima de forma cobarde em permanecer no anonimato.

Cmdte. Miguel Silveira

Presidente da APPLA

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SiriusTake Off 195

Maio / Maio de 2017

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SiriusTake Off 195
Editorial

Construindo Aeroportos (no ar)

Recordando-me dos meus tempos de vida académica nos Estados Unidos, veio-me à memória que um dos Estados de referência no que concerne à construção de aeroportos é a Flórida.

Relativamente à construção de um novo aeroporto, ou adaptação de uma infra-estrutura já existente, a Flórida baseia-se num “escrito” de apenas três páginas A4.

Em primeiro lugar, é necessário um estudo preliminar de viabilidade, o qual requer a inclusão de aspectos operacionais, em que Safety é o primeiro a ser mencionado, financeiros e ambientais.

É obrigatório apresentar estudos alternativos à localização apresentada, havendo mesmo um reforço de que o estudo não se poderá focar num local único.

O estudo tem que demonstrar que há inequivocamente a necessidade de um novo aeroporto, a qual cai logo por terra se existir um outro aeroporto a 30 minutos de condução do novo local proposto.

É ainda necessário um estudo específico relativamente à escolha do local, o qual tem que considerar os impactos sobre as populações locais e o ambiente.

Posteriormente é feito um estudo comparativo (ou análise SWOT), cuja complexidade é tão mais elevada quanto maiores forem os desafios inerentes ao local proposto.

Só em quinto lugar, bem depois das questões de Safety e ambientais, é que surge então a referência aos aspectos financeiros.

Mesmo no final, há ainda um aviso claro à navegação: são necessários cerca de cinco anos para completar o estudo preliminar de viabilidade.

Por cá, diz-se que o aeroporto complementar ao de Lisboa, que por definição, na Flórida nem seria considerado (regra dos 30 minutos de condução), estará pronto em 2021!

Mas o que sabe a Flórida sobre aeroportos, quando acomoda 42 aeroportos que recebem voos comerciais, 58 aeroportos para a aviação ligeira (general aviation), 29 aeroportos públicos de utilização geral e 24 outros aeroportos públicos

Os Pilotos de Linha Aérea preferem não inventar o que já está (bem) inventado, pois as suas vidas e as dos seus passageiros podem depender das práticas instituídas.

Relativamente à gestão de bens essenciais para todos nós, em especial no plano da Safety, seria notável se os Políticos tivessem uma máxima análoga à dos Pilotos.

Miguel Silveira
Presidente da APPLA - Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea

Binómio arriscado entre a conservação e a mudança

Chegados a meio de um ano que se aguardava com alguma expectativa no que ao sector do Transporte Aéreo diz respeito, a verdade é que este segmento tem razões de sobra para festejar, mas também para temer. Se por um lado o turismo assume uma posição cada vez mais expressiva a nível geral, não é menos verosímil que assistimos a uma fase em que imperam as mudanças de paradigmas, seja ao nível da safety, da forma como as empresas do Transporte Aéreo têm que se adaptar às necessidades dos mercados, cada vez mais exigentes e menos tolerantes, entre outros. Neste ponto, não devemos naturalmente ficar demasiado ancorados ao passado, pois essa visão representa um indesejável entrave à evolução positiva da generalidade das coisas da vida. Por outro lado, a ânsia de mudança, em demasia ou excessivamente rápido, é potencialmente criadora de problemas. Sendo que em Aviação os problemas tendem a não ser pequenos, e dificilmente são ultrapassados sem deixar marcas, este binómio, nem sempre fácil de gerir e muitas vezes quase impossível de digerir, coloca-nos perante um desafio que tem tanto de atractivo como de pernicioso, que consiste em encontrar o melhor equilíbrio possível entre a conservação do que deve ser conservado e a mudança do que tem que ser alterado. É justamente neste âmbito que muita tinta tem corrido desde a criação do GPIAAF (Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Acidentes Ferroviários) enquanto Gabinete que passou a integrar também o extinto GPIAA (Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves). O novo órgão, assumidamente multimodal, desempenhará um papel fundamental no que diz respeito, entre outros, à Prevenção de Acidentes com Aeronaves, e neste ponto desejamos que o nosso Governo esteja ciente, a todo o tempo, da importância desta Missão, que venha a dotar o novo Gabinete com os meios e recursos necessários, e ainda que tenha coragem e capacidade de actuar, em caso de necessidade.

Foi à luz desta preocupação, e também de alguma expectativa sobre o novo Gabinete, que entrevistámos o Presidente do GPIAAF, a quem aproveitamos para desejar as melhores venturas no desempenho das suas novas funções, o que resultou numa entrevista que publicamos na presente edição.

Plane spotting

Uma vez que uma imagem vale mais do que mil palavras, a actividade de Plane Spotting enobrece, sem dúvida, o Transporte Aéreo. Foi nesta óptica que criámos uma rubrica dedicada a esta actividade, que nesta edição mostra, através da LPAZ, os melhores movimentos do Aeroporto da Madeira no último ano.

Sevenair Group

Nesta edição revelamos, em primeira mão, os dois novos aviões do Sevenair Group, que se apresenta agora também com um novo brand name, sendo esta apenas uma das novidades que o Grupo detentor de perto de uma dezena de empresas na área da Aviação tem para anunciar, e que a Sirius Take Off/Take Off Sirius se orgulha de poder divulgar.

Ana Arvanas
Directora do Take Off e Administradora da Absoluto Fascínio, Lda.
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Sirius Take Off 193

Abril / de 2017

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Sirius Take Off 193
Editorial

O excelente artigo do Cmdte. Dario Artilheiro, um Aviador Militar e Comercial, publicado na Take Off Sirius N. 192, intitulado “Montijo, ou não Montijo Não é a questão, a questão é: c’est l avie au Portugal...”, leva-nos a uma profunda reflexão sobre a forma de fazer política em Portugal, não apenas no momento presente, mas desde há muitas décadas,

Parece que o meio termo, o equilíbrio, aquilo que pode parecer o mais fácil de alcançar, se afigura como algo fugido ou tangencial, uma vez que parece ser nos extremos que muitos dos nossos políticos encontram forma de articular a política. Esta é uma forma arriscada de “praticar” democracia, pois leva ao fenómeno cada vez mais presente um pouco por todo o mundo dito democrático: crescimento (assustador) de votos entregues nas urnas aos partidos extremistas, quer de direita, quer de esquerda.

Em Portugal, há poucos anos atrás, o extremo foi atingido com as discussões sobre novo Aeroporto Internacional de Lisboa, centradas essencialmente sobre a opção entre a Ota e Alcochete. Fizeram-se todos os estudos que devem ser feitos, mas a discussão tendeu para o infinito e a célebre expressão “jamais” passou a profecia. Em Espanha, Inglaterra, França, Holanda, etc., construíram-se ou ampliaram-se Aeroportos que são autênticas cidades, as pistas cresceram quase exponencialmente, e em Portugal ficamos com fantásticos estudos na gaveta, pensando nós, qual consolo à portuguesa, que ao menos serviriam logo que possível.

Só que, recentemente passou-se dos estudos prolongados e discussões infinitas para o “mandar fazer” com pouco ou nada se estudar, actuando porque uns iluminados dizem que é assim porque assim é. Na sequência de tal, surge então a ideia do “Portela + 1” (até parece matemática, bonito toque...), também conhecido por “Montijo como aeroporto complementar de Lisboa”.

Como se não bastasse, este fenómeno serve genialmente para se tentar encerrar a pista 35/17 de Lisboa, uma vez que a intenção é fazer do Aeroporto Humberto Delgado um “parque de estacionamento de aviões”, pois dizem que há que fazer deste Aeroporto um verdadeiro hub, não obstante o facto de, no que respeita a passageiros em trânsito por Lisboa, que constituem menos de 20% do movimento total do nosso Aeroporto, a capacidade de hub só se deverá esgotar lá para 2030! Fantástico, pois agora pensa-se muito à frente... Mas, como sempre, há que saber ler os estudos e o Aeroporto de Lisboa irá esgotar-se por falta de pistas e de caminhos de saída e acesso a estas, muito antes de se esgotar por outras componentes. Decide-se então o quê Acabar com uma das duas pistas do Aeroporto de Lisboa. Mas não nos assustemos, pois o Montijo será um complemento, com um Rio pelo meio...

Claro que os passageiros que venham lá da Europa, ou do outro lado do mundo, irão escolher o nosso Aeroporto como hub, pois o que mais querem é ter o bilhete de barco incluído na compra do bilhete de avião, algo que irá elevar ao rubro a disposição destes passageiros quando, para além das irregularidades inerentes ao Transporte Aéreo, se depararem com as irregularidades afectas ao Transporte Marítimo!

Na onda do “mandar fazer” porque é assim e porque assim é, surge também a ideia de se encerrar o GPIAA – Gabinete de Prevenção e de Investigação de Acidentes com Aeronaves, sem se acautelar o documento 996/2010. Entrega-se interinamente o destino do GPIAA ao Director do GISAF, que se passou a denominar GPIAAF - Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários, que de questões ferroviárias muito deverá entender, residindo o problema no facto das aeronaves gozarem de maior liberdade de movimento do que os carris proporcionam. Mas o que interessa a regulamentação Europeia, que interessa as qualificações e a experiência aeronáutica do Director interino do GPIAAF, quando se “manda fazer” porque é assim porque assim é

Mas, o que verdadeiramente deve preocupar os Pilotos, no meio de todo este singelo e absoluto “mandar fazer”, é a Segurança de Voo, preocupação esta que aumenta a cada dia, pois entende-se que o Transporte Aéreo em Portugal passou a estar na moda, não obstante a inexistência de uma verdadeira política para esta tão importante actividade, se bem que a política agora usada acaba por não necessitar de uma política pré-concebida, porque, ao que parece, basta “mandar fazer”. Porquê Porque é assim porque assim é!

Cmdte. Miguel Silveira
Presidente da APPLA - Associação Portuguesa dos Pilotos de Linha Aérea
João Costa
Vice-Presidente da APPLA - Associação Portuguesa dos Pilotos de Linha Aérea

Nesta que é a terceira edição do novo projecto que agora junta a Sirius e o Take Off, muitas são as novidades que partilhamos com os nossos Estimados Leitores. A começar pela homenagem a Cristiano Ronaldo, que vê agora o seu nome associado ao Aeroporto da Madeira, o tema em destaque desta edição. Pese embora esta decisão não tenha reunido consensos, pois em termos aeronáuticos o nome do Alferes Lello Portela, por exemplo, faria eventualmente mais sentido, por se tratar de um Homem de excepcional devoção à Pátria, pela qual combateu inclusivamente sob o estatuto de voluntário, tendo sido o último Aviador Português a regressar ao nosso País por altura da Primeira Guerra Mundial. A verdade é que outros valores se ergueram, e o Aeroporto da Madeira é hoje Aeroporto da Madeira – Cristiano Ronaldo, uma opção que entendemos, a bem do turismo da região, e à qual desejamos as melhores venturas, assim como para a infra-estrutura e para a Ilha da Madeira.

Na Sirius Take Off de Março, para além de ficar a par de algumas notícias que marcam a actualidade da Aviação, o Leitor tem ainda a oportunidade de se inteirar dos argumentos, especialmente contra a construção de um Aeroporto para uso Civil, no Montijo, servindo este como complemento ao Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, parecendo que os considerandos a favor, apresentados essencialmente pelo Governo, já foram largamente expostos.

A não perder temos ainda a excelente reportagem do nosso Colaborador no estrangeiro, Paulo Mata, que nesta edição nos relata, a par e passo, o Exercício Frisian Flag 2017, não faltando as excelentes fotografias, que muitas vezes dizem mais do que mil palavras. Juntam-se a estas reportagens o revelar do primeiro A330 da TAP com cabine renovada, com a explicação das principais diferenças que podem ser encontradas agora a bordo deste avião e dos demais A330 que futuramente serão alvo de modificações semelhantes. Acompanhamos ainda, nesta Sirius Take Off, a proibição que os EUA levantaram aos aparelhos electrónicos nos aviões, com a garantia de mantermos os nossos Leitores informados, nas próximas edições da revista, sobre a evolução desta questão. Para que possa estar sempre a par de todas as novidades em Aviação, acompanhe a Sirius Take Off/Take Off Sirius!

A Profissão de Piloto Comercial é das mais invejadas. Porquês não faltam…

A propósito desta questão poderemos, e até talvez devêssemos, reflectir um pouco nas motivações que terão levado Rute Sousa Vasco e Fernando Neves de Almeida a escrever o livro “A Sorte Dá Muito Trabalho”.

É sobejamente sabido que muitas Pessoas são alvo de inveja, quer por motivos intelectuais, materiais, profissionais, ou outros, e a Classe dos Aviadores, essencialmente da Aviação Comercial, não é imune a este sentimento, que pese embora não seja, felizmente, generalizado, acaba por influenciar, infelizmente, algumas pessoas, notando-se mais quando tal é incutido a quem tem o poder de decidir em determinada esfera. Naturalmente que as consequências advindas de tal não são positivas, nem poderiam, aliás, e têm maior ou menor repercussão consoante o âmbito e a dimensão que alcançam. Escusando-nos a identificar situações, até porque o espaço para tal seria, lamentavelmente, insuficiente, a questão que se coloca é: Por que motivo terão os Pilotos Comerciais tão cobiçada profissão Será pelo facto de não poderem ter planeamentos a longo prazo, já que as escalas das companhias são definidas, regra geral, mensalmente Será antes pelo facto de não poderem gozar do horário noturno, como a maioria dos comuns mortais, para descansar, já que fazem serviços de voo, muitas vezes, nesse período Ou será antes por estarem sujeitos a constantes jet lag, alterações climáticas e de alimentação, entre outros Talvez não seja bem por estes motivos que os Pilotos Comerciais, que têm a nobre Missão de transportar pessoas e bens em segurança de A para B, são alvo de inveja, mas apenas, regra geral, pelo rendimento que auferem mensalmente. Desenganem-se, por isso, os que só tiverem esta questão por base, pois o Estado Português, por exemplo, chega a receber, do rendimento mensal que é pago a muitos Pilotos Comerciais, tanto ou mais do que estes… Não deveria, por isso, tão pouco nobre sentimento ser redireccionado para o Estado, por exemplo Este é um pensamento que Vos deixamos, na expectativa de que resultados positivos dele possam advir.

Ana Arvanas
Directora do Take Off, Administradora da Absoluto Fascínio, Lda.
Guilhermino Pinto
Director de Comunicação do Take Off Sirius
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Take Off Sirius 192

Fevereiro / de 2017

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Take Off Sirius 192
Editorial

Take Off Sirius

Operadores Aéreos tentam reinventar a roda

Numa altura em que as companhias tentam, a muito custo, reduzir os seus custos operacionais, sendo essa a única via pela qual vislumbram resistir num sector em que a competitividade é cada vez mais feroz, as empresas do Transporte Aéreo não poupam esforços e estão, na sua grande maioria, empenhadas em “redescobrir a roda”. Algumas elegem caminhos algo sinuosos, como a concorrência pouco leal, outras exploram as suas valências ao máximo, e tentam, dentro de portas, eliminar gastos que se podem evitar. Assim, os Operadores que gozam de estabilidade financeira optam, regra geral, pela actualização das suas frotas, com recurso a aeronaves mais económicas, com mais autonomia, que tendem a ser, ao mesmo tempo, mais amigas do ambiente, oferecendo também maior capacidade (para passageiros e/ou carga), são mais confortáveis para os passageiros (pelo ambiente da cabine, pela maior distância entre assentos, por alcançarem uma velocidade maior, reduzindo o tempo das viagens, entre outros), consumindo ainda menos recursos em manutenções, muito por sere construídas em materiais mais resistentes ao desgaste.

Por via deste esforço por parte das companhias, com a redução de custos a assumir um papel de grande destaque, começámos a assistir à disputa do galardão que cabe à companhia que consegue levar a cabo o voo mais longo, na instância, da aviação comercial. Existe já, inclusivamente, um “Top ten” dos voos mais longos, que para além de nos revelar as distâncias percorridas e o tempo gasto com o percurso, nos dá uma ideia bastante fiel de como o mundo, sendo redondo, tende a não ser equilibrado, antes pelo contrário. Se não, vejamos que entre dos dez voos comerciais mais longos da história, a quase totalidade dos Operadores está baseada na Arábia Saudita, que divide com os Estados Unidos a supremacia referente à origem e/ou destino destes voos. Tal poder-se-ia dever apenas a uma questão geográfica, mas não é o caso, ao que parece, pois a equidistância à qual se situam outras regiões do mundo deixa cair por terra, com muita facilidade, esta questão. O que sucede é antes a falta de igualdade, cada vez mais pronunciada, entre as várias regiões do mundo, em que no que à Aviação diz respeito, umas têm quase tudo (bons aviões, muitos passageiros, boas condições de operação, mercado suficiente para que a concorrência seja quase insignificante, entre outros), e outras quase nada. Em linha de conta com este tema, apresentamos aos Estimados Leitores o voo comercial mais longo da actualidade, que liga Doha, no Qatar, a Auckland, na Nova Zelândia, e é operado, em linha de conta com o que atrás referimos, pela Qatar Airways.

Parabéns TAP Portugal!

Nesta segunda edição daquela que é actualmente a única publicação mensal sobre Aviação em geral no nosso país, convidamos o Estimado Leitor comemorar connosco, entre outros, o aniversário da nossa companhia de bandeira. A TAP Portugal orgulha-se de comemorar, este ano, o 72º aniversário, e teve oportunidade de mostrar essa glória num evento muito bonito, que é o tema de destaque desta edição.

FAP com mais uma missão cumprida!

A nossa Força Aérea Portuguesa (FAP) mostrou, uma vez mais, com o apoio da Marinha e Exército de Portugal, a sua mestria na arte de bem receber, deixando ainda claro que pese embora os recursos disponíveis não sejam os mais desejáveis, com dedicação, sacrifício e espírito de missão, as nossas Forças Armadas conseguem elevar o País. Assim, realizou-se mais uma vez, em Portugal, a nona edição do exercício anual Real Thaw, baseado no conceito da interoperabilidade e projectado para o treino conjunto e combinado, que terminou com o sentimento de missão cumprida. Partilhamos, com orgulho, mais pormenores sobre este exercício nesta edição da sua revista.

Spotting em destaque

Nesta edição o Leitor pode também deliciar-se com fotografias das aeronaves que mais marcaram, na óptica dos Spotters responsáveis pelas páginas em apreço, cinco dos aeroportos nacionais em 2016. Mais uma vez, agradecemos aos Spotters que, sob a coordenação do Guilhermino Pinto, colaboram com o Take Off Sirius, uma ligação de longa data e que desejamos que perdure no tempo.

Ana Arvanas
Directora do Take Off
Administradora da Absoluto Fascínio, Lda.
Guilhermino Pinto
Director de Comunicação do Take Off Sirius

Sirius Take Off

História Concisa Revisitada

Como é do conhecimento geral, a Sirius passou recentemente por um processo profundo de reestruturação, que teve como principal objectivo tornar rentável uma publicação altamente deficitária, que consumia cerca de um terço do orçamento anual da APPLA (Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea), proprietária da revista.

Foi necessário encontrar um processo de produzir a revista de uma forma menos onerosa, sem lhe retirar a qualidade.

Após consulta ao mercado, foram estudadas várias propostas, e a decisão acabou por recair na empresa Absoluto Fascínio, detentora do Jornal Take-Off, por ser claramente a mais vantajosa, beneficiando-se, fruto das sinergias entre duas publicações sobre aeronáutica, a qualidade da informação, além de permitir baixar os custos com a produção.

Mas baixar os custos de produção não parecia suficiente e foi necessário procurar mais receita. Uma equipa dedicada, composta por elementos da Direcção da APPLA e por elementos da empresa que passou a produzir a revista, iniciou uma série de contactos com várias empresas e entidades, acabando por ser celebrados novos contratos de publicidade. Passados quase três anos de trabalho, a Sirius é agora responsável por cerca 20% da receita da APPLA.

Mas, estar no mercado,equivale a uma postura activa em que a única constante é a mudança. Foi então necessário dar uma nova imagem à Sirius, que espelhasse a nova dinâmica e a parceria com o Jornal Take-Off. O resultado, fruto do trabalho de um grupo criado para o efeito, constituído por pessoas com experiências em áreas diversas, acabou por ser o novo logotipo que irá ser alternado a cada mês, entre “Sirius Take Off “ e “Take Off Sirius”, na realidade tanto faz, que representa bem o espírito desta parceria.

Neste momento, resultado de muito trabalho, a Sirius Take Off, ou Take Off Sirius, é uma publicação vencedora e lucrativa, permitindo-nos olhar para o futuro com optimismo.

Percepções, a Realidade e o Futuro

Não obstante o sucesso do Projecto Sirius, que agora é Sirius Take Off, sabemos que há espaço para melhoramentos contínuos.

Pretende-se que o projecto cresça, e para tal, há que incluir mais Colaboradores para os artigos publicados, para evitar que este trabalho acabe por recair sempre na mesma equipa, não obstante a qualidade e isenção dos textos.

A Sirius Take Off tem como palco principal o mundo das aeronaves; logo, Pilotos, Controladores, Spotters, Gestores, Especialistas em áreas relacionadas com a Aviação são peça fundamental deste mundo e serão muito bem-vindos como colaboradores neste processo.

A heterogenia de autores concorre para uma maior diversidade de leitura e tal é o que procuram os Leitores, estando a Sirius Take Off aberta a que todos, Associados ou não, contribuam com artigos, fazendo-os chegar à Sirius Take Off para apreciação e publicação, através do seguinte endereço:info@siriusmagazine.pt

Pretendemos que a Sirius Take Off seja cada vez mais uma referência de informação Aeronáutica para os nossos Associados e para o público em geral e não nos pouparemos a esforços para atingir esse objectivo.

Cientes de que por vezes possam ocorrer algumas fragilidades, fruto de um projecto dinâmico e ambicioso, sujeito a várias condicionantes exógenas ao próprio projecto, há que dar espaço para esclarecer e mudar percepções, há que saber aceitar críticas e há que saber criticar construtivamente.

Sobretudo, há que desenvolver uma postura de ainda maior responsabilidade na divulgação da Classe Profissional a que pertence grande parte dos seus Leitores, no caso, Pilotos de Linha Aérea, fazendo chegar até à equipa da Sirius Take Off novos artigos de interesse para a comunidade Aeronáutica, para serem divulgados nesta que é também a Vossa publicação.

Miguel Silveira
Presidente da APPLA - Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea Piloto de Linha Aérea
João Costa
Vice-Presidente da APPLA - Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea Piloto de Linha Aérea
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Sirius Take Off 191

Janeiro / de 2017

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Sirius Take Off 191
Editorial

Sirius Take Off

A mudança, para ser segura e bem sucedida, havendo oportunidade para tal, faz-se ao longo tempo e com as pessoas. É com base nesta ideia que o projecto de união entre a Sirius e o Take Off vem sendo trabalhado desde há quase um ano.

A APPLA, proprietária da Sirius magazine, através da actual Direcção, contratou, em 2015, a empresa Absoluto Fascínio, proprietária do jornal Take Off, para coordenar e elaborar a revista Sirius. Até então, ao longo de vários anos, a Sirius era feita por uma outra empresa que, por sua vez, subcontratava outra empresa para fazer a Sirius. Não obstante os esforços de várias Direcções anteriores, o facto é que a actual Direcção da APPLA encontrou a Sirius sem corpo e sem alma, entregue a alguém que, aparentemente, zelava por muitas coisas, menos pelos sumo interesse da Sirius, nem da informação aeronáutica, que se deseja elevada, isenta e rigorosa.

A contratação da Absoluto Fascínio trouxe de imediato um problema relacionado com a exclusão da empresa até então subcontratada, a qual, numa toada que muitos não hesitariam em chamar de mau perder, não entregou à APPLA nem a matriz da revista, nem os colaboradores, deixando-nos numa posição muito delicada. A APPLA e a Absoluto Fascínio cerraram os dentes, tendo a nova matriz, num valor de milhares de euros, sido oferecida à APPLA pela Absoluto Fascínio, enquanto que os colaboradores, num esforço conjunto, foram renovados muito rapidamente.

Sendo a Absoluto Fascínio, conforme já mencionei, proprietária do Take Off, emergiu a seguinte constatação: dificilmente há espaço em Portugal para duas publicações de informação aeronáutica. Assim, numa das muitas reuniões entre a Direcção da APPLA e da Absoluto Fascínio, surgiu a ideia de integrar as duas publicações.

A ideia foi tomando corpo, foi levada ao Comité de Steering da Sirius (C2S), Órgão oficioso composto por várias empresas e personalidades, nomeadamente, Direcção da APPLA, Direcção da Absoluto Fascínio, anunciantes e especialistas em várias áreas, foi dada a conhecer aos Associados da APPLA e ao público em geral no Lisboa Air Race 2016 e foi posta à consideração dos Associados da APPLA e dos leitores do Take Off durante largos meses (na APPLA através de Informação e impresso para o efeito; na Absoluto Fascínio através da página que o Take Off tem numa das redes sociais e que conta com milhares de leitores e seguidores). O resultado foi francamente favorável, pois não houve uma só voz discordante, antes pelo contrário, todos deram muita força ao projecto. Retirou-se, então, valiosa informação e formou-se a convicção, baseada em premissas sólidas, de que se deveria encetar uma caminhada lenta, mas segura, devendo começar-se pela simples integração dos logotipos das duas publicações.

Ambas as entidades, APPLA e Absoluto Fascínio, decidiram que a melhor forma para proceder à alteração do logotipo seria constituir um grupo de trabalho para o efeito, patente na página 5 desta 1ª Edição da Sirius Take Off. O grupo de trabalho desenvolveu sinergias de tal ordem que se transformou numa equipa, a qual deverá continuar até que se atinja a plena e integração das publicações. Não posso deixar de agradecer aos voluntários que integraram esta equipa, pois o interesse e a elevação com que se entregaram ao projecto foi incansável e constituiu para mim uma enorme fonte de inspiração e de aprendizagem.

Uma das novidades é o título da publicação, o qual tomará de forma alternada o nome de Sirius Take Off e de Take Off Sirius, num sinal claro de que impera a confiança e a harmonia neste projecto, em que os egos são relegados para um plano muito secundário, precisamente para que fique sempre clara a ideia de que o que realmente importa é a excelência da informação aeronáutica levada até ao público.

Desejo que esta mudança seja do vosso agrado, estimados Leitores, pois é para vós que esta publicação existe.

Cmdte. Miguel Silveira
Presidente da APPLA - Associação de Pilotos Portugueses de Linha Aérea

Take Off Sirius

Assumi a Direcção do jornal Take Off em 2008 e, na altura, tinha na Sirius uma concorrente. O tempo foi passando e, em 2014, a Absoluto Fascínio, proprietária do jornal Take Off, participou num concurso para a coordenação e produção da Sirius, tendo-se sagrado vencedora nesse concurso, e iniciado a coordenação e produção da Sirius em Janeiro de 2015.

Ao início, fruto de várias informações que nos haviam chegado através de algumas pessoas que faziam parte da equipa que anteriormente era responsável pela coordenação e produção da Sirius, felizmente erradas, confesso que tivemos algum receio, pois a revista é de uma Associação, a APPLA, logo, de mais de mil Associados, algo que poderia dificultar a concretização de alguns projectos. Com o passar do tempo fomos percebendo que não havia qualquer motivo para receios, e tanto a Direcção da APPLA como os Associados eram, afinal, pessoas extremamente ponderadas, isentas e correctas, sempre disponíveis a apoiar, pelo melhor possível, e desde o primeiro momento, a Sirius, algo que só posso agradecer. Aos fieis Leitores do jornal Take Off, desde sempre, agradeço também, pelo facto de terem acreditado e apoiado a União das duas marcas, pois sem a Vossa concordância este projecto dificilmente poderia avançar.

Sabemos que a Aviação ainda representa, em Portugal, um nicho de mercado reduzido, essencialmente composto por Entidades e Pessoas ligadas ao Sector e por Apaixonados pela Causa do Ar. Por outro lado, coexiste com tal o facto de as publicações em papel já terem vivido melhores dias, e estes são os motivos pelos quais entendemos não fazer sentido a simultaneidade de duas publicações separadas (Sirius e Take Off), uma vez que uma iria ser concorrente directa da outra, que é tudo o que não queremos. Neste sentido, além de mantermos o compromisso assumido com os nossos Estimados Leitores, acompanharemos as tendências de mercado, e em breve teremos, entre outros, uma presença mais forte na internet.

É ainda nossa obrigação continuarmos a brindar os nossos Leitores com notícias exclusivas sobre Aviação, e por isso continuaremos a estar na linha da frente dos maiores eventos nacionais e internacionais de Aviação, nos quais temos podido marcar presença muito por via de algumas Entidades e Empresas do Sector, a quem não podemos deixar de renovar o nosso agradecimento. Às Entidades e Empresas que nos permitem levar aos nossos Prezados Leitores o melhor do Mundo da Aviação, de entre as quais destaco a TAP Portugal, a TAP Express, a Lufthansa, a SATA, a ANA, a Força Aérea Portuguesa, entre outras, o nosso muito obrigada.

Destino uma palavra de apreço e agradecimento, também particulares, aos Elementos que compõem a Direcção e aos Associados da APPLA, que permitiram a concretização deste projecto; aos Colaboradores do Take Off, que acompanharam, abnegada e exemplarmente a equipa do Take Off na Sirius, de entre os quais não posso deixar de destacar: Guilhermino Pinto, Dario Artilheiro, Brandão Ferreira, Paulo Mata e Mike Silva; aos Leitores da Sirius, que pese embora tenham tido algum transtorno, essencialmente pela transição da anterior empresa que produzia a Sirius para a Absoluto Fascínio, por vários motivos alheios tanto à Direcção da APPLA quanto à Administração da Absoluto Fascínio, se mantiveram fieis à publicação; aos Leitores do Take Off; e como os últimos acabam por ser os primeiros, ao fantástico Grupo de Trabalho que primeiro se juntou e depois se uniu em torno deste projecto, para o qual contribuíram de forma exemplar, e certamente continuarão a contribuir, porque o limite para a excelência deste projecto, acredito, habita o céu...

É, por todas as razões, algumas aqui especificadas e outras não, que vejo a União do Take Off à Sirius, um projecto no qual acredito piamente e que tem tudo para superar as expectativas, com enorme honra e expectativa.

Ana Arvanas
Directora do Take Off
Administradora da Absoluto Fascínio, Lda.
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Sirius 183

Maio / de 2016

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Sirius 183
Editorial

Portugal e os Portugueses: distracção ou algo diferente…

Entre 1 e 2 de Junho do corrente ano esteve em Portugal um cientista e pensador enorme, pessoa que ficará quase certamente para a história como o pai do paradigma emergente de sistemas de Safety, o Professor Erik Hollnagel.

Dizer que sou amigo do Erik seria inadequado, mas temos uma relação de alguma proximidade. Há pouco tempo esteve em Portugal e visitou a APPLA, de forma muito pacata, de acordo com a sua maneira de estar, sendo que nesta sua mais recente visita ao nosso país, encontramo-nos em Cascais, num restaurante à beira-mar, onde ficamos até de madrugada a conversar sobre os novos avanços que ele e a sua equipa estão a fazer no sentido de, num futuro próximo, se gerir os sistemas de Safety, conforme é o caso da aviação, de uma forma totalmente diferente.

O Professor Hollnagel, que tem centenas de livros e de artigos científicos publicados, dedicou algumas horas da sua vida a escrever quatro artigos especificamente para a Sirius magazine, com o pensamento posto nos Pilotos Portugueses, no seguimento de um pedido meu. Esta é a grandeza do Homem, dedicado à causa de Safety e a colaborar com quem lhe é próximo e lhe pede apoio.

Fica-me, no entanto, a percepção de que não se sabe bem quem é este tal de Erik Hollnagel, de modo que aqui fica a promessa de pedir ao Erik uma entrevista para a Sirius magazine, ocasião em que explicará a sua ciência de Engenharia de Resiliência, os conceitos de Safety 1 e Safety 2 e, mais importante do que tudo isto, transmitirnos-á a sua visão, que caminha já no sentido da realidade, de como se deve aprender e desenvolver os sistemas de Safety através do que se faz correctamente, em oposição à actual metodologia de se aprender com o erro.

“Aeroporto Humberto Delgado”

Há coisas neste país que não se entendem, ou melhor, que quando as entendemos nos cresce uma revolta ou um sentimento enorme de vergonha, dependendo da personalidade de cada um. Uma destas coisas é o sector aeronáutico parecer estar sempre disponível para reconhecer quem não é Aviador, relegando para um segundo plano, às vezes até para um plano de pretensa não existência, quem realmente faz com que os aviões voem: os Pilotos!

Não existe no que agora escrevo qualquer complexo, até porque estou longe de ser a pessoa mais humilde do mundo. Existe antes uma preocupação de me cingir aos factos, e um dos factos é simples: não há muita gente em Portugal que goste dos Aviadores. Vá entender-se porquê, pois a maioria dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea, até mesmo os Militares, são pessoas caladas, pacatas, inteligentes, que vivem bem, que desempenham a sua profissão mundo fora ombreando com os melhores, sendo considerados internacionalmente, pelos seus pares, como dos melhores entre os melhores. Bom, penso que talvez agora, lendo o que acabei de escrever, seja possível entender a razão pela qual não se gosta dos Pilotos em Portugal, ou seja, a velha e estafada palavra que tão bem descreve e explica o atraso deste pobre país: inveja.

Mas, meio a tudo isto, eis que alguém decidiu dar o nome ao Aeroporto de Lisboa de um dos grandes Aviadores Portugueses, considerado como o pai do Transporte Aéreo Civil em Portugal: Humberto Delgado.

Está de parabéns a ANA por tal iniciativa, a qual deverá orgulhar os Pilotos Portugueses de Linha Aérea, assim como toda a Comunidade Aeronáutica Portuguesa, tendo a APPLA, o expoente máximo dos Pilotos Profissionais, sabido do acontecimento através da Comunicação Social!...

Seminário “Aviation English Training for Operational Personnel”

O seminário de Inglês Aeronáutico organizado pela APPLA, nos Açores, para a ICAEA, foi um enorme sucesso. Estiveram presentes cerca de 30 nacionalidade diferentes, tendo regressado aos seus países com os Açores e Portugal no coração, isto a julgar pelas dezenas de agradecimentos recebidos pela APPLA, em que invariavelmente afirmavam ter sido o melhor seminário desde sempre organizado para a ICAEA. Talvez faz-me recordar a Conferência organizada em 2003 pela APPLA para a IFALPA, que decorreu na Madeira, era então Presidente da Direcção da APPLA Salvador Sottomayor, Conferência esta que ainda hoje é tida como a melhor desde sempre da IFALPA.

Pudesse o pais ser organizado e gerido pelos Pilotos de Linha Aérea e interrogo-me se não teríamos um país ao nível de quase tudo aquilo em que os Pilotos de Linha Aérea tocam: a excelência.

Novos Colaboradores

Neste número da Sirius surgem dois novos colaboradores, Sílvia Meleiro (rubrica Aviation English) Mike Silva (rubrica Aviação em Histórias), sendo que este último acaba de publicar um interessantíssimo livro - “Trapo e Tubo” - sobre aviação. A ambos dou as boas-vindas a bordo, e desejo que os seus artigos, através da Sirius magazine, os conduzam aos destinos que possam desejar, mesmo que o destino possa ser destino nenhum, ou seja, escreverem apenas porque gostam de o fazer, transmitindo aos leitores da Sirius magazine as suas experiências e os seus conhecimentos.

Novo Embraer 190 da PGA

A PGA (actualmente TAP Express) e a TAP estão de parabéns com a introdução dos novos Embraer 190. A equipa da Sirius magazine deseja excelentes voos para este novo aparelho em Portugal e que agora entrou ao serviço da PGA.

Votos de bons voos, e que em cruzeiro a Sirius magazine seja a sua companhia de eleição

Cmdt. Miguel Silveira
Director da Sirius Magazine
Presidente da APPLA - Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea
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Sirius 176

Outubro / de 2015

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Sirius 176
Editorial

Comandante de Linha Aérea: Apologia da paciência em três actos

Acto 1º Estatuto do Comandante

Relativamente ao Decreto-Lei 71/84, Estatuto do Comandante de Aeronave, a actual direcção da APPLA afirmou o seguinte: “Há que cimentar, interna e externamente, o Estatuto do Comandante de Aeronave, o qual é Lei da República Portuguesa, em que o Legislador, pelas razões bem exaradas no preâmbulo desta Lei, atribui autoridade ao Comandante de Aeronave, a par de enormes responsabilidades decorrentes do exercício da função. Por sua vez, exige-se aos intervenientes no Transporte Aéreo que entendam que o Decreto-Lei 71/84, dando autoridade ao Comandante, cria uma saudável dicotomia entre Entidade Patronal e Estado, dicotomia esta que é quase leitura directa da Convenção de Tóquio (...).” De acordo com o Decreto-Lei 71/84, Estatuto do Comandante de Aeronave, o Comandante é a autoridade “máxima a bordo”, cabendo-lhe, por exemplo, “manter a ordem e a disciplina a bordo”, “exigir a execução de medidas específicas de segurança”, “suspender um tripulante das suas funções a bordo”, “adoptar procedimentos contrários aos regulamentares”, não iniciar o voo quando “[q]ualquer membro da tripulação, incluindo ele próprio, se encontre em condições legais, mentais, físicas, fisiológicas ou outras que não garantam a adequada execução das funções”. No limite, recorrendo também a outros Normativos Legais e/ou Regulamentares, conforme é o caso da Convenção de Tóquio, o Comandante pode mandar prender qualquer passageiro que esteja a comprometer a segurança do voo. Através do Decreto-Lei 71/84, Estatuto do Comandante de Aeronave, assim como através de outros regulamentos com equivalente cariz filosófico e operacional, que se afirmam como o principal garante da segurança do transporte aéreo, pois criam uma saudável e desejável dicotomia entre entidade empregadora dos Comandantes e o Estado, os Comandantes (quiçá num mundo ideal...) podem actuar em dicotomia entre a organização que os emprega e o Estado, algo que deverá ser a ferramenta principal em prol da Segurança de Voo.

Acto 2º Legal e Regulamentar

A realidade legal e regulamentar do Transporte Aéreo, nos dias de hoje, é quase ilusão maior do que a ilusão em si. Esta afirmação, algo filosófica, encontra eco na realidade do dia a dia face ao emaranhado de leis e regulamentos nacionais, europeus e até mesmo de países fora da UE onde as empresas operaram, uma vez que terão que cumprir com o quadro legal e regulamentar de cada país em questão, emaranhado este que é tão confuso que, ao que parece, para cada regulamento que se invoque, parece surgir logo um regulamento que advoga o contrário. Ainda assim, com o evoluir dos tempos muitos outros regulamentos surgiram, mais recentes do que, por exemplo, o Decreto-Lei 71/84, promulgado, conforme se constacta, em 1984. Por exemplo, depois dos trágicos acontecimentos do 11 de Setembro de 2001, surgiu algo de novo para o Transporte Aéreo, cujo peso regulamentar parece exceder já o razoável: Security. Invocar o Decreto-Lei 71/84, Estatuto do Comandante de Aeronave, em pleno século XXI, exige muito cuidado, especialmente se não for o próprio Comandante a fazê-lo, mas também no que toca ao cruzamento com ouros regulamentos e práticas recentes, conforme serão exemplo as questões relacionadas com Security, uma vez que o afastamento temporal entre o longínquo ano de 1984 e os anos mais recentes poderá trazer enormes complicações para quem o tentar fazer, tanto a título individual, como, especialmente, no que respeita às entidades intervenientes no Transporte Aéreo.

Acto 3º O Mais Elevado Valor

Safety é um conceito aplicado já com longa tradição no transporte aéreo, cujo desenvolvimento, através da especial dedicação e sacrifício dos Pilotos de Linha Aérea, catapultou a actividade para a ribalta, permitindo que milhões de pessoas e de mercadorias percorram em escassas horas todo o globo terrestre de forma segura e eficiente. Security tem um pendor algo policial, que se deve respeitar, mas que começa a preocupar muitos dos agentes do sector, nomeadamente os Pilotos, porque parece querer viver isolada na sua realidade, quase que alheia às necessidades inerentes à actividade, ou seja, parece estar a desviar-se daquilo que em 2009 a ICAO deu a conhecer: o conceito inequívoco, através do SMS – Safety Management System, de que o Transporte Aéreo comercial visa o lucro, devendo, para tal, assentar em premissas de gestão de um processo como qualquer outro processo que pode e deve ser gerido. Concorrem, para tal, os conceitos de segurança, regularidade da operação, eficácia e economia. Security, como qualquer outro processo colateral do transporte aéreo, existe para servir o sector, sendo erro crasso pensar que o Transporte Aéreo é que existe para servir a prática de Security. Safety assenta no conceito fundamental de Just Culture, onde a clara definição entre comportamento aceitável e não aceitável serve o propósito de se poder averiguar, sem medo de punições, através de, por exemplo, um saudável sistema de reportes, aquilo que de menos bem se fez, dando oportunidade às necessárias correcções e ao melhoramento contínuo da segurança. Tentar progredir em Safety e/ou Security, que devem concorrer para a melhoria continua da segurança aérea, com processos de averiguação assentes em premisas jurídicas é falha grave, uma vez que tal processo visa, na sua essência, encontrar culpa ou não culpa nos intervenientes, levando-os a defenderem-se com iguais ferramentas jurídicas, especialmente quando, desde logo, ficam explicitas e implícitas sanções a aplicar, perdendo-se a “boa vontade” dos visados em colaborar com a averiguação, pois nada mais farão do que se defender das eventuais injustas e descabidas sanções. Não entender o supra é o mesmo que nada entender sobre o Transporte Aéreo e do que mais sagrado este tem: a segurança de voo.

Votos de bons voos e que, em cruzeiro, a Sirius seja a vossa companhia.

Cmdt. Miguel Silveira
Director da Sirius Magazine
Presidente da APPLA - Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea
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Sirius 175

Setembro / de 2015

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Sirius 175
Editorial

Sirius aumenta vendas

Os projectos que são bem pensados, bem planeados e bem executados têm sempre maior hipótese de sucesso. Assim tem sido a Sirius magazine, que através do cumprimento de uma estratégia delineada pela Direcção e pela Absoluto Fascínio há cerca de um ano e meio, continua a dar os seus frutos. Desta feita foram as vendas em banca da Sirius que aumentaram para quase o dobro. Igualmente importante são os elogios que nos chegam de vários quadrantes, em especial das empresas parceiras e que acreditaram que a Sirius seria um veículo adequado para as publicitar.

TAP venceu dois prémios

Nesta edição temos a participação de um dos gurus de Gestão de Projecto, o Professor Stephen Carver. Steve, conforme é conhecido, é um dos mais aclamados professores da School of Management, Cranfield University, sendo as suas aulas votadas pelos alunos, ano após ano, como as que melhor ambiente têm, tanto no aspecto da aprendizagem, como no aspecto do entretenimento, sendo Steve Carver considerado ainda um comunicador. O Professor Carver é requisitado em todo o mundo para seminários, coaching e acompanhamento de vários projectos, sendo a sua agenda preparada com cerca de meio ano de antecedência, razão que por si só seria suficiente para nos enchermos de orgulho por tere tirado algum do seu tempo para este artigo. O seu artigo é parte daquilo que um dia poderá vir a ser um fantástico livro, em que Gestão de Projecto e Gestão de Serviço de voo têm, segundo o autor, muito em comum, sendo que Steve aponta no sentido da Gestão de Projecto ter muito que aprender com a forma como são preparados e geridos os voos, em especial no que concerne aos Pilotos. Este artigo é a não perder, tanto pela originalidade, como pela inteligência com que nos é apresentado.

TAP venceu dois prémios

Nesta edição temos a participação de um dos gurus de Gestão de Projecto, o Professor Stephen Carver. Steve, conforme é conhecido, é um dos mais aclamados professores da School of Management, Cranfield University, sendo as suas aulas votadas pelos alunos, ano após ano, como as que melhor ambiente têm, tanto no aspecto da aprendizagem, como no aspecto do entretenimento, sendo Steve Carver considerado ainda um comunicador. O Professor Carver é requisitado em todo o mundo para seminários, coaching e acompanhamento de vários projectos, sendo a sua agenda preparada com cerca de meio ano de antecedência, razão que por si só seria suficiente para nos enchermos de orgulho por tere tirado algum do seu tempo para este artigo. O seu artigo é parte daquilo que um dia poderá vir a ser um fantástico livro, em que Gestão de Projecto e Gestão de Serviço de voo têm, segundo o autor, muito em comum, sendo que Steve aponta no sentido da Gestão de Projecto ter muito que aprender com a forma como são preparados e geridos os voos, em especial no que concerne aos Pilotos. Este artigo é a não perder, tanto pela originalidade, como pela inteligência com que nos é apresentado.

Grande entrevista

É extremamente fácil discordar e mais fácil ainda dar eco à discórdia. A discórdia é saudável; já a forma como se faz ecoar a discórdia, especialmente quando esta é institucional, deve obrigar a uma profunda reflexão por parte de quem o faz, pois, muitas vezes, a cegueira da convicção transforma-se na cegueira da ruina, o que geralmente tende a acontecer para ambos os lados. Devemos então tentar dar sempre uma oportunidade ao diálogo, a tentar entender o que levou esta ou aquela pessoa a ter esta ou aquela atitude e a fazer esta ou aquela afirmação, não através do conflito ou da escalada deste, mas sim cara a cara, em que se debatem as questões à porta fechada, ou seja, em sede própria. Após as pouco felizes declarações do Exmo. Senhor Secretário de Estado, escrevi, na qualidade de Presidente da APPLA, e em representação de muitos Pilotos que se sentiram lesados, tal como eu, tendo então pedido a intervenção da APPLA, uma carta em que claramente dizia que a classe dos Pilotos iria aguardar por uma explicação relativamente à notória questão dos itens go/no go. Deparei-me com uma pessoa extremamente cautelosa, onde a confiança em mim, enquanto representante dos Pilotos de Linha Aérea, aparentava estar a um nível muito reduzido. O meu interlocutor deverá ter sentido o mesmo relativamente a mim, e assim ficamos num entendimento implícito. No entanto, ambos sabíamos que estávamos ali para falar de um assunto muito delicado. O tempo passou sobre a conversa e acabei por sugerir ao Exmo. Senhor Secretário de Estado que desse uma entrevista para a Sirius magazine, onde certamente haveria lugar a um esclarecimento. O Exmo. Senhor Secretário de Estado acedeu e acabou por conceder à Sirius aquela que, nas palavras do próprio, seria “a entrevista de final de mandato”. Temos, portanto, neste número da Sirius uma entrevista, quanto a mim, excelente, de leitura obrigatória, tanto pela inteligência das questões levantadas, como pela qualidade das respostas.

A razão do atraso na publicação deste número da Sirius, que lamento, prendeu-se precisamente com todos os preparativos e cuidados inerentes a esta entrevista, que revela o balanço do mandato do Exmo. Senhor Secretário de Estado, tendo a Sirius magazine sido escolhida pelo próprio para fazer este mesmo balanço.

Votos de bons voos e que, em cruzeiro, a Sirius magazine seja a vossa companhia.

Cmdt. Miguel Silveira
Director da Sirius Magazine
Presidente da APPLA - Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea
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Sirius 174

Agosto / de 2015

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Sirius 174
Editorial

Aviação Comercial
(ou o paradoxo da “variável constante”)

Foi publicado o relatório final da task force que analisou o acidente Germanwings 9525. Confesso que após a última conferencia da ECA, há cerca de um mês, aquilo que muito provavelmente constaria neste relatório, era já do meu conhecimento, embora, evidentemente, de forma oficiosa e sigilosa. Ainda assim, o resultado do relatório em quase nada me surpreende, antes pelo contrário, mas retenho três das recomendações:

  • Manter a recomendação, em oposição da obrigatoriedade, da chamada regra dos quatro-olhos-no-cockpit, agora chamada de 2-pessoas-no-cockpit – exactamente aquilo que a APPLA, à altura, recomendou ao INAC, tendo o Instituto optado, pela obrigatoriedade, algo que se revela como praticamente impossível de executar em muitos voos, em especial devido ao impacto que causa no serviço aos passageiros.
  • Rever o impacto e oportunidade da recomendação da regra das 2-pessoas-no-cockpit dentro de um ano - exactamente aquilo que a APPLA, à altura, também recomendou ao INAC.
  • Estabelecer um programa robusto de supervisão (oversight) à prática dos AMEs – Aeronautical Medical Examiners. Estando nós, de acordo com o SMS – Safety Management System, no que concerne à Segurança Aeronáutica, na era dos Factores Organizacionais, em que se deve ter todo o sistema como o responsável principal por aquilo que de bem e de mal possa acontecer, decide a task force incidir o foco exactamente nas pessoas (médicos) que examinam os Pilotos.

Na realidade, o que aconteceu no Germanwings 9525 foi uma infelicidade eventualmente evitável, mas que parece ter posto a nu falhas enormes no sistema alemão de exames médicos dos Pilotos. A pergunta é: que resultado positivo se espera obter, seja em que vertente for, através da supervisão dos AMEs As respostas parecem por demais evidentes, mas em vez de se preocupar com o sistema e com resultados que claramente parecem apontar para algo sistémico, esta task force, onde os Pilotos estiveram representados pela ECA (talvez razão pela qual o resultado não fosse ainda mais estranho), decide concentrar a maioria das suas recomendações sobre profissionais (Pilotos e Médicos), como se os mesmos actuassem à margem do sistema, o qual, pasme-se, é regulamentado pela EASA. Ou será que temos a EASA cada vez mais como o braço político da Comissão Europeia Estou já a imaginar uma recomendação de 2-pessoas-no-gabinete-médico dos AMEs!

No entanto, o Germanwings 9525 e o relatório da task force trouxeram a discussão de um importante factor, que começa a ser um flagelo na sociedade: o stress em excesso, que é um dos principais factores que conduz à depressão, doença que, ao que sabemos, afectou por várias vezes o Co-Piloto do malogrado voo.

Com enorme sentido de oportunidade, numa busca incansável de apurar factos e de esclarecer os leitores, a Sirius foi até ao Algarve entrevistar Andrew Vincent, Director do Centro de Recuperação Nova Vida, onde se recuperam pessoas que sofrem de stress e do consumo de substâncias. Andrew, que foi também a escolha da BBC para procurar entender o fenómeno, dá-nos a saber que até à data apenas foram tratados Pilotos estrangeiros no seu centro, que não é necessário ser-se alcoólico para se ter um problema com o álcool e que o stress, embora desejável e presente de forma transversal na sociedade, quando em excesso é uma das principaiscausas da depressão, sendo ainda um factor que deve ser visto de forma muito diferente e especial no que concerne aos Pilotos. É uma entrevista e peça jornalística de primeira categoria, da autoria de José Manuel, arrepiante em algumas revelações, que considero leitura obrigatória para qualquer Piloto profissional e responsáveis máximos das empresas de aviação, em que sérios alertas são feitos ao sector.

Outro destaque desta edição da Sirius, que temos também como leitura obrigatória, é a primeira grande entrevista concedida pelo Presidente da Direcção do SPAC, David Paes, recentemente eleito, a qual dá mote para a possível estratégia a seguir pelo Sindicato dos Pilotos.

Chamo ainda a vossa atenção para duas rubricas novas: “A Voz dos Pilotos“, cujo título escusa apresentações, e que publicamos na página 26 desta edição, e “As citações da Aviação“, através da qual trazemos aos nossos Estimados Leitores as frases mais marcantes da actualidade aeronáutica e também alguns pensamentos escritos na língua universal da aviação.

A equipa actual da Sirius magazine está em busca constante pela melhoria da sua revista predileta de aviação. Neste sentido, e para que se consiga quebrar um pouco a rotina de leitura, alterámos o formato de publicação dos artigos na Sirius magazine, desejando que esta mudança seja do agrado de todos os nossos Leitores.

Boas descolagens, melhores aterragens e, “no cruzeiro da vida”, que a Sirius magazine seja a vossa leitura e orientação.

Cmdt. Miguel Silveira
Director da Sirius Magazine
Presidente da APPLA - Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea
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Sirius 173

Julho / de 2015

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Sirius 173
Editorial

Novos Desafios

A classe dos Pilotos de Linha Aérea tem enormes desafios no horizonte. Instalam-se novas realidades, que bem poderão trazer um novo paradigma, algumas das quais, embora colaterais, terão enorme impacto na profissão. Várias questões estão a ser arquitetadas, outras estão já a ser executadas – todas poderão alterar drasticamente a profissão de Piloto de Linha Aérea.

Destronar das posições cimeiras da sociedade esta ou aquela profissão é quase sempre executado através de uma estratégia que usa factores concorrentes, nomeadamente baixar o valor das remunerações, retirar a autoridade, diluir ou retirar a responsabilidade, desalinhar por razões endógenas e/ou exógenas a participação no curso e no rumo da indústria onde a profissão se insere. Em suma, retira-se à profissão o que há de tangível e intangível, acabando esta por perder o lugar que anteriormente ocupava, podendo mesmo o desfecho final ser o total desaparecimento da profissão. Ao longo da história da Humanidade os exemplos são tantos que nem valerá a pena fazer referências específicas.

No Ocidente há já um esmagamento dos salários dos Pilotos, quer por via directa dos montantes auferidos, quer por via indirecta do nível elevadíssimo, anteriormente inimaginável, dos impostos. Não será de estranhar, portanto, que brevemente haja um êxodo de Pilotos do Ocidente para o Oriente, uma zona do globo onde os montantes a re-ceber mais do que duplicam. Mas nem tudo o que acontece a Oriente é um mar de rosas...

No que diz respeito aos Pilotos Portugueses, bem como à restante população, perdemo-nos em lutas absurdas que dizem respeito apenas ao nosso “cantinho”, coisas que, sendo o futuro traçado num outro palco − o palco internacional −, nos parecem de somenos importância. É por esta razão que é primordial acompanhar e participar em tudo o que se passa na IFALPA – International Federation of Airline Pilots’ Associations, na ECA − European Cockpit Association e na EASA – European Aviation Safety Agency. No Transporte Aéreo, actividade verdadeiramente global, tudo o que está a ser montado no palco internacional passará a ser a nossa realidade nacional. Será apenas uma questão de tempo.

Mas, ainda assim, muitos afirmarão que está tudo bem, tudo normal, que devemos mesmo continuar a olhar para dentro, insistindo na discussão de questões fúteis quando comparadas com a realidade que nos vai bater à porta com tanta força que a derrubará. A realidade já entrou na nossa profissão na forma vergonhosa de Pay 2 Fly, Unfair Competition e New Business Models in Aviation. Prepara-se agora para nos invadir, impulsionada pela ICAO, imagine-se, algo chamado Multilateral Air Services Agreement, o qual pretende, à escala mundial, encapotado por um regime de “natureza voluntária”, liberalizar e desregulamentar o transporte aéreo. Serão então cilindrados os acordos bilaterais, que são desenhados e construídos com o intuito de proteger aspectos fundamentais dos diferentes países, por exemplo: as condições de trabalho e o cumprimento das leis laborais, os aspectos culturais, as exportações e importações. Em última circunstância irá, através da vertente económica, comprometer a soberania dos países, em especial, claro está, a dos mais pequenos − leia-se Portugal.

Estarei eu enganado Espero bem que sim; espero que haja a capacidade para se retroceder em alguns casos, para se parar a tempo noutros.

Como sempre, no meio de tanta confusão e incerteza surge uma verdade: nunca foi tão necessário a classe dos Pilotos estar unida e aprofundar os seus conhecimentos para, de forma informada e construtiva, poder contribuir para ordenar o que está desordenado. E fazer da desordem ordem é algo em que os Pilotos são exímios. Mas, infelizmente os Pilotos também têm sido exímios em não tomar conta dos desígnios da sua profissão, quiçá embalados por ilusória protecção divina advinda da tal proximidade do céu...

A Sirius e os Desafios Ultrapassados

Enquanto a Sirius cresce, infelizmente outras publicações aeronáuticas tendem a desaparecer, algo que se lamente, mesmo em relação às que, de uma forma ou outra, trataram de forma duvidosa a nossa revista.

É com enorme satisfação que este número da Sirius apresenta já 40 páginas, o que representa um acréscimo de quatro páginas relativamente aos números anteriores, desde que a Sirius passou a mensal.

Está de parabéns toda a equipa que tem lutado afincadamente pela Sirius magazine e que tem conseguido fazer desta o que sempre se deseja: um projecto sustendado.

Votos de bons voos e que, em cruzeiro, a Sirius magazine seja a vossa companhia.

Cmdt. Miguel Silveira
Director da Sirius
Presidente da APPLA - Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea
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